EKONOMİ Yazarlar Murat Yülek

Türkiye’nin koridorlar kesişimi haline getirilmesi

Kalkınma Bakanlığı tarafından yürütülen Onuncu Kalkınma Planı çalışmaları ilerliyor.

Bu amaçla, seçilmiş alt sektörlerde plan döneminde uygulanması gereken stratejilerin tartışıldığı “Özel İhtisas Komisyonları” çalışmaları da sürdürülüyor. Özel İhtisas Komisyonları, konuyla ilgili kamu idarelerinin temsilcileriyle birlikte özel sektör temsilcileri ve akademisyenlerin de katıldığı hedef belirleme platformları.

    Ulaştırma ve Trafik Yönetimi Özel İhtisas Komisyonu çalışmaları da diğerleriyle birlikte ilerliyor. Bu vesileyle, Türkiye’nin ulaştırma sektörü açısından vizyonuyla ilgili bazı değerlendirme ve gözlemlerin üzerinden gidelim.

ulaştırma ve haberleşme stratejisi: Bir koridorlar kesişimi olarak Türkiye

Türkiye’nin jeo-ekonomik ve jeo-stratejik açıdan çok özel bir konumda olduğuna hiç şüphe yok. Gelişen ve zenginleşen Asya ekonomileriyle, büyümese de zengin Avrupa’nın tam ortasında yer alıyor. Enerji talebi ve arzı açısından önemli aktörlerin yer aldığı haritada da çok stratejik bir konuma sahip Türkiye. Asya’nın batı, Avrupa’nın doğu kapısı denebilir Türkiye için. Üç tarafı denizlerle çevrili. Farkında olmasak da hava sahası da önemli bir kesişim noktası.

    Bu “jeo-ekonomik” ve “jeo-stratejik” bakış açısı Türkiye’nin ulaştırma ve haberleşme açısından stratejik hedefini bir “koridorlar kesişimi” haline gelmesi şeklinde tanımlamamızı gerektirir mi? Muhtemelen evet.

    Bu köşede önce de tartışılan “koridorlar kesişimi” kavramını açalım. Bundan üç ana koridor kategorisini kastediyoruz. Birincisi, Türkiye dünyanın önemli kara, hava ve deniz ulaşımı koridorlarına sahip olmalı. İkincisi, kuzey-güney ve doğu-batı istikametindeki enerji koridorları. Üçüncüsü ise Türkiye’nin uluslararası verinin aktığı ve depolandığı önemli koridor ve merkezlerden birisi haline gelmesi.

Deniz, hava ve kara ulaşımı

Türkiye, her üç koridor kategorisi açısından da müthiş elverişli bir potansiyele sahip. İlk ikisi (ulaştırma ve enerji) hızla gelişiyor ancak hâlâ potansiyelin gerisindeyiz. Örneğin üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’nin dünyanın en önemli denizcilik ülkelerinden birisi olması beklenir. Buna paralel olarak Türkiye’nin dünyanın önemli tersanecilik merkezlerinden birisi haline gelmesini beklemek de abesle iştigal olmaz.

    Havacılık açısından da Türkiye eşsiz bir potansiyele sahip. Özel İhtisas Komisyonu’nda söz alan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ve Devlet Hava Meydanları temsilcilerinin Türk hava sahasının Avrupa’nın en yoğun olanlarından olduğunu hatırlatmaları boşuna değil. Tabii yine aynı temsilcilerin hatırlattığı gibi, son yıllarda düzeltme çalışmaları devam etse de birim geçiş maliyetlerinde Türkiye hâlâ Avrupa’nın en ucuz ülkeleri arasında.

    Türkiye, bir hava dağıtım merkezi (hub) olabilir mi? Cevabı basit. Eğer Türkiye hub olamazsa hangi ülke olabilir ki? Ancak açıkçası Türkiye’nin bir hub stratejisi yok. İstanbul Atatürk Havalimanı merkezli bir hava ulaşım yapısı var. Bir de turizm açısından Antalya’yı eklediğinizde sistemi neredeyse tamamen tanımlamış olabiliyorsunuz. Oysa tek dağıtım merkezli olmayan çok sayıda örnek var. Bunların başında Amerika Birleşik Devletleri geliyor. Tarihi gelişim sürecinde ve ekonomik ve sosyal faktörlerin etkisiyle ABD’de çok sayıda hava dağıtım merkezi var. Türk Hava Kurumu Üniversitesi tarafından Ankara Kalkınma Ajansı desteğiyle yapılan araştırmada Ankara özelinde, bir kentin hava dağıtım merkezi haline gelmesiyle kentin ekonomik gelişimi arasında çift yönlü bir sebepselliğin olduğunun altı çiziliyor. Dolayısıyla, tek dağıtım merkezli bir sistem ülkedeki ekonomik gelişmenin bölgesel dağılımı açısından pek faydalı değil. Türkiye gibi bir ülke, iki hatta belki üç hava dağıtım merkezine ihtiyaç duyuyor.

Demiryolları hattı

Gelelim demiryoluna... Türkiye’nin yakın zamana kadar en geri kaldığı mod demiryollarıydı. Son dönemde hem konvansiyonel hatların rehabilitasyonu sağlanıyor hem de yüksek hızlı hatlar inşa ediliyor. Turgut Özal dönemindeki Telekom devrimine benzer bir hareket yavaş yavaş gerçekleştiriliyor. Altyapı ve işletmeciliğin ayrılması çalışmaları devam ediyor.

    Bunlar sadece ülke içi yük ve yolcu trafiğini ilgilendirmiyor. Bu çalışmaların ortak hedefi Türkiye’nin 15-16. yüzyıldan itibaren kaybettiği Asya-Avrupa arası ana kara koridoru olma özelliğini yeniden kazanması olabilir mi? Bu köşede, Portekiz’in 15. yüzyıldaki iyi tanımlanmış stratejisiyle Anadolu’nun (ve Arabistan yarımadası, Mısır ve hatta Venedik’in) kara koridoru olarak önemini nasıl kaybettiği anlatılmıştı. Şimdi bu koridorun yeniden ihyası için çalışmalar “demir ipek yolu” gibi sloganlar altında devam ediyor.

    Ancak demir ipek yolunun canlandırılması Türkiye’nin uluslararası seviyede liderlik etmesi gereken bir proje. Zira, sınır geçişleri ve dingil boyutu farklılıkları demir ipek yolunun önündeki en önemli engel. Dahası, Rusya, Asya-Avrupa arası koridoru kendi sınırları içinden geçen Trans-Sibirya hattına kaydırmayı arzu ediyor ve yoğun çalışıyor.

Veri trafiği

Türkiye’nin uluslararası veri trafiğinin aktığı coğrafyalardan olması en az enerji ve ulaştırma koridorluğu kadar önemli. Bu duruma gelmesi Türkiye’ye hem “para kazandıracak” hem de nitelikli istihdam kapılarını açacak.

    Türkiye’nin, Asya-Avrupa arasında verinin aktığı ve güvenli depolandığı en önemli merkez olmaması için hiçbir sebep yok. Gerekli stratejik hedeflerin konması ve bunların altındaki politikaların oluşturulması gerekiyor.

18 Kasım 2012, Pazar
YASAL UYARI: Sitemizde yayınlanan yorum yazıları veya haberlerin tüm hakları Feza Gazetecilik’e aittir. Kaynak gösterilse dahi hiçbiri özel izin alınmadan kullanılamaz. Bu haber veya yazılar sadece Zaman Gazetesi tarafından sağlanan RSS verileri kullanılarak alıntılanabilir.
yazarHakkinda.
EN ÇOK OKUNANLAR